Lokreport

03.02.2010

VDV zieht verkehrspolitische 100-Tage-Bilanz der neuen Bundesregierung

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat heute auf seiner Jahrespressekonferenz eine gemischte vorläufige Bilanz der Arbeit der neuen Bundesregierung nach 100 Tagen im Amt gezogen.

Positiv zu verbuchen sind wichtige Aussagen im Koalitionsvertrag wie Zukunft der Regionalisierungsmittel, Anschlussregelung zum Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), Bekenntnis zur Finanzierungsverantwortung für die Infrastruktur der nicht-bundeseigenen Eisenbahnen oder dem Erhalt des reduzierten Mehrwertsteuersatzes in den Bereichen der Daseinsvorsorge.

Auf der anderen Seite gibt es Vorstellungen zu so genannten geschlossenen Finanzierungskreisläufen, die für den Öffentlichen Personen- und Güterverkehr eine harte Belastungsprobe bedeuten würden. VDV-Präsident Jürgen Fenske: „Die Rechnung ‚Straße finanziert Straße‘, nach der die LKW-Maut-Einnahmen ausschließlich dem Straßenbau zugute kommen soll, wird nicht aufgehen. Und sie würde verkehrs- und klimapolitisch falsche Anreize setzen.' Während die Straße die Einnahmen aus der LKW-Maut vollständig erhalten solle, würden die Schieneninvestitionen dann den Schwankungen des Bundeshaushalts unterworfen. „Angesichts von Schuldenbremse und Sparvorgaben ist ein Ausgleich dieser Mittel aus dem Bundeshaushalt kaum vorstellbar', kritisierte Fenske. Am Ende hieße das: Weniger Geld für straßenentlastende Schieneninvestitionen und Vergrößerung des Nachholbedarfs. Mit Blick auf die Lkw-Maut würden der Schiene 1,3 Milliarden Euro im Jahr fehlen.

Investitionen in den Öffentlichen Verkehr stärken Wirtschaftsstandort Deutschland

Es gebe gute Gründe, in den Öffentlichen Verkehr zu investieren: „Busse und Bahnen sind Problemlöser beim Umwelt- und Klimaschutz. Ihre Daten in diesem Bereich - ganz gleich ob CO2, Kohlenmonoxid oder Rußpartikel - sind im Vergleich mit PKW, Flugzeug und LKW drei bis vier Mal besser', so der VDV-Präsident. Noch wichtiger aber sei, dass über 500.000 Arbeitsplätze direkt und indirekt von ÖPNV und Schienengüterverkehr abhingen. „Wirtschaftlich ist die Branche ein wichtiger Faktor: Rund 12 Milliarden Euro werden allein von den ÖPNV-Unternehmen jedes Jahr für Investitionen und Vorleistungen ausgegeben. 90 Prozent davon fließen in die deutsche Wirtschaft. Insbesondere der regionale Mittelstand profitiert maßgeblich von Bussen und Bahnen. Jeder in den Betrieb des ÖPNV investierte Euro bringt einen gesamtwirtschaftlichen Nutzen von bis zu vier Euro', sagte Fenske. ÖPNV-Politik sei zugleich Industrie- und Konjunkturpolitik.

Substanzerhalt finanziell lösen

Der VDV wies darauf hin, dass der Substanzerhalt bei den Investitionen in die ÖPNV-Infrastruktur ein wichtiges Thema sei. „Mit dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und seinen Vorläuferinstrumenten wurde eine erstklassige Infrastruktur geschaffen', so Fenske, „diese droht jetzt zu verrotten, weil kein Instrument da ist, den Erhalt zu finanzieren.' Aus diesem Grund forderte der VDV eine gemeinsame Task Force von Bund, Ländern und Verbänden, um einen Vorschlag für die Zukunft des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) bis Mitte der Legislaturperiode zu erarbeiten. „Es gibt heute bereits einen Rückstau bei den Erneuerungsinvestitionen in Höhe von 2,35 Milliarden Euro', so der VDV-Präsident. Wie dieser Rückstau abgebaut und die Finanzierungslücke für laufende Erneuerungsinvestitionen dauerhaft geschlossen werden könne, müsse ein Thema dieser Task Force sein.

Infrastruktur der nichtbundeseigenen Eisenbahnen

Ein besonderes Augenmerk legte der Verband auf die Finanzierung der Infrastruktur der nicht-bundeseigenen Eisenbahnen - kurz NE. Mit mehr als 4.000 km Betriebsstreckenlänge bewirtschaften die NE etwa elf Prozent des Eisenbahnnetzes in Deutschland. „Wir begrüßen sehr, dass im Koalitionsvertrag festgehalten ist, die rechtlichen Voraussetzungen für die Finanzierung nichtbundeseigener Eisenbahninfrastruktur für die Einbindung in das Schienengüterfernverkehrsnetz schaffen zu wollen', sagte VDV-Hauptgeschäftsführerin Dr.-Ing. Claudia Langowsky. Während das bundeseigene Schienennetz mit Steuergeldern in Höhe von rund vier Milliarden Euro gefördert werde, sei dies bei den NE bislang nicht der Fall, obwohl beide seit der Bahnreform gleichgestellt seien. Der Finanzbedarf für die NE-Infrastrukturen liegt bei 150 Millionen Euro im Jahr.

Um darzustellen, um welche Projekte es dabei konkret geht, hat der VDV erstmals Investitionsbedarf bei NE-Infrastruktur erfragt. Rund 200 Projekte wurden dabei identifiziert. „Die Liste dokumentiert eindrucksvoll den Investitionsstau bei den NE-Infrastrukturen', sagte Frau Langowsky. Dies betreffe sowohl Ersatz als auch Bau- und Ausbauinvestitionen.

Um die Finanzierung der nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastruktur nun schnellstmöglich umzusetzen, schlug der VDV ein zweistufiges Vorgehen vor: „In der ersten Stufe brauchen wir eine Förderrichtlinie, die eine schnelle Umsetzung von Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur nichtbundeseigener Eisenbahnen ermöglicht', sagte Frau Langowsky. Das Förderinstrumentarium wäre im Rahmen eines Nachtragshaushaltes für den Bundeshaushalt 2010, spätestens aber im Rahmen des Bundeshaushaltes 2011, haushaltsrechtlich abzusichern. In der zweiten Stufe könnte dann ein Bundesgesetz die Finanzierung der Infrastrukturen der nichtbundeseigenen Eisenbahnen unter dem Namen „NESchwAG' dauerhaft absichern. „Wir hoffen sehr, dass ein solches Gesetz in der zweiten Hälfte der laufenden Legislaturperiode auf den Weg gebracht wird', so die VDV-Hauptgeschäftsführerin.

Zukunft des Betriebs sichern

Der VDV begrüßte außerdem die Ankündigung der Koalitionsparteien zur Erfüllung der Finanzierungsverpflichtungen aus dem Regionalisierungsgesetz. Mit diesen Mitteln wird der Betrieb des ÖPNV - vor allem im Schienenpersonennahverkehr - finanziert. „Das ist ein wichtiger Faktor, um ländliche Räume verkehrlich zu erschließen und anzubinden', sagte Frau Langowsky. „Unsere Studie hat ergeben, dass hier in den kommenden 15 Jahren mehr Leistung erbracht werden muss. Aus diesem Grund sollte die Dynamisierung der Regionalisierungsmittel von 1,5 auf 2,5 Prozent angehoben werden.'

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